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未來已來,新技術如何推動商用車行業轉型

  波士頓咨詢公司 | BCG  2019-11-18 00:00:00   專欄
主機廠基于現有的優勢應該如何規劃,才能在維持現有業務的前提下,順利度過轉型期?

本文首發自微信公眾號“BCG波士頓咨詢”(ID:BCG_Greatr_China),世界經理人經授權轉載。

隨著主機廠加大生產新能源汽車,以及現有內燃機車型的老化,新技術的應用迫在眉睫。車聯網將迅速普及,衍生出的全新業務模式將改變整個價值鏈的利潤來源。主機廠基于現有的優勢應該如何規劃,才能在維持現有業務的前提下,順利度過轉型期?

商用車市場正醞釀著巨變。

新型動力系統的出現、自動駕駛技術的快速發展、以及車聯網的爆炸性增長,正激起消費者和公眾在態度、期望以及監管方面發生前所未有的變化。我們預計到2030年,這些變化將從根本上推動商用車市場轉型。

為了理解這些革新技術的應用速度及其對汽車主機廠的影響,我們采訪了100多位全球制造商、行業供應商和專家;并創建了一個自下而上的應用模型,用來預測關鍵市場的趨勢。

重點關注三種新能源技術

2018年,全球商用車保有量約為1.2億輛。去年售出的1,470萬輛商用車中,1,140萬輛是輕型商用車(LCVs),330萬輛是重卡(HDTs)或中卡(MDTs)。

總體而言,商用車銷量增長緩慢,未來十年將趨于平穩。我們預計,2018年到2030年商用車銷量的年均增長率為2%。全球主要市場美國、歐洲、中國的增長將微乎其微。整體行業的增長將主要來自全球其他地區的小型市場,后者公路網絡和商業運輸的現代化進程仍在進行當中。

隨著主機廠加大生產新能源汽車,以及現有內燃機車型的老化,新技術的應用將迫在眉睫。三種新能源技術顯示出極其廣闊的商業前景:

  • 液化天然氣(LNG)。加氣速度快、支持長途運輸是液化天然氣最吸引人的兩大特點。然而,其商業可行性取決于是否有充足的自然資源供應或公共政策支持,以及完善的基礎設施(加氣站和配送網絡)。上述條件意味著,液化天然氣技術適合在美國和中國等國家推廣。

  • 氫燃料電池。零排放、快速充電和長途運輸能力等諸多優點讓這種昂貴的技術充滿吸引力。但是氫燃料電池動力系統的可行性取決于能否獲得廉價的電力供應,這意味著中國和法國等國家最有可能采用該技術。燃料電池技術最適合長途運輸使用,因為它能夠迅速補充汽車所需的動力。

  • 電池動力。純電動汽車采用零排放的動力來源,是城市中用于短途駕駛的輕型商用車的理想選擇。到2025年,使用純電動汽車的總成本將低于使用內燃機汽車。電池的主要缺陷在于動力與重量緊密相關,這就限制了車輛的有效載重。對用于長途運輸的中卡和重卡來說,大規模采用純電動技術的可能性不大。

2030年以后,電池動力可能成為全球三種技術中最主流的一種,至少對短途運輸而言是如此。一方面,作為零排放的解決方案,電動汽車贏得了公眾和政策制定者的廣泛支持。因此,電池技術吸引了全球乘用車和商用車市場上大部分的研究資源,并且研究熱情還在迅速升溫,能量密度越來越高的電池被研制出來。總之,電池生產商已經公開承諾在未來十年增加1,000千兆瓦時(GWh)的產能。

中國走在新動力總成技術應用的前沿

美國、歐洲和中國處在應用這些新動力總成技術的最前沿。當然,應用率會存在差異,具體取決于地區市場、車型、用途(重點)——例如是市區內還是城際運輸,是長途運輸還是在建筑工地或港口等封閉環境中運輸。

能源供應、制造能力、基礎設施和政府政策(如監管和獎勵措施)等因素將有助于確定在各主要市場的車型中,哪種動力總成技術將占主導地位。到2030年,各主要市場輕型商用車的新能源汽車總體滲透率將超過35%,重卡中這一比例將在26%左右。

美國

到2030年,新能源汽車的滲透率將達到25%左右(參閱圖1)。這一數字低于其他主要市場的預期比例,主要原因是受重卡銷量的影響:鑒于美國地廣人稀,運輸路程較長,新的動力系統在重卡上的廣泛應用需要更長的時間。相比之下,新能源汽車銷售在城市內輕型商用車中所占比重最大,占輕型商用車總銷量的36%;其中,電池動力系統將在新能源汽車銷售中占據最大比重(31%)。純電動汽車也將引領新能源汽車的銷售,包括用于城際運輸的輕型商用車和市區內運輸的中卡。這并不令人意外:純電動汽車可以在夜間充電,而且上述都是短途運輸。

對于中卡和重卡,尤其是在長途運輸情況下,使用液化天然氣和燃料電池的優勢十分突出。然而,盡管液化天然氣的供應充足,但其輸送基礎設施尚不完善。在加利福尼亞等特定人口密集地帶,液化天然氣技術可以廣泛使用,但無法在全國范圍普及開來。在美國,長途運輸通常橫貫大陸,更適合采用氫燃料電池技術。電力電池尚不能擔此重任;此外,充電基礎設施的建設也需要更長的時間。

歐洲

新能源汽車在歐洲的銷量占總銷售的31%,高于美國,但略低于中國。與美國的情況一樣,歐洲銷售的多數新能源汽車將是市區內使用的輕型商用車,占總銷售的46%,其中純電動汽車占40%。

在市區內行駛的輕型商用車和中卡使用的四種技術中,電池技術毫無疑問將脫穎而出,這是因為這些商用車的行駛距離相對較短,且所需的基礎設施易于建造。對于用于城際運輸的中卡和長途運輸的重卡而言,液化天然氣技術的優勢最為明顯,至少在意大利等液化天然氣供應充足的地區是如此,但氫燃料電池也將成為有力的競爭者。

中國

如前所述,到2030年,中國的新能源汽車銷售將略高于歐洲,占商用車總銷量的33%。中國在純電動汽車領域的領先地位,將在很大程度上得益于政策支持,這些利好政策帶動了許多電池廠商的崛起。市區內使用的輕型商用車中,47%為新能源車,其中純電動車占43%。在市區內行駛的中卡中,24%為新能源車,其中20%為純電動車。對于用于城際運輸的中卡和所有重卡,燃料電池動力系統將占據主導地位。

不難看出,在汽車開發的早期階段,電池動力汽車將在新能源輕型商用車銷售中占據最大份額。由于輕型商用車的主要功能是市區內運輸,行駛距離較短,行駛速度較慢,因此不需要大量的電力儲備。并且它們主要在白天行駛,所以可以在夜間充電。

在歐洲和中國,新動力總成技術在輕型商用車中的應用率可能大致相同,占總銷量的三分之一。同樣,在美國和歐洲,新動力總成技術在中卡和重卡中的應用率也不相上下。中國在中卡市場,特別是在重卡市場的新動力總成技術應用率遙遙領先。中國在這些車型中普及速度更快的原因是,公路網絡沒那么廣袤,人口密度更高,以及政府致力于減少汽車排放。

自動駕駛技術:重卡最早應用

與乘用車市場相比,商用車采用全自動駕駛技術的速度與新能源汽車發展的關系并不那么直接。由于商用車客戶往往對購車總成本更為敏感,因此在自動駕駛技術推廣的初級階段,內燃機很可能仍將在商用車市場占據主導地位。

我們預計到2030年,只有約10%的新輕型商用車將采用自動駕駛技術(參閱圖5)。該技術尚未達到一般輕型車輛應用所需的嚴格標準,監管框架也尚未出臺。從實際層面來看,自動駕駛技術的回報可能不那么具有吸引力,例如自動駕駛貨車仍然需要司機來處理貨物。

相比之下,約20%的重卡將采用自動駕駛技術。實際上,在這三類商用車中,重卡最有可能最快采用自動駕駛技術,原因有二:與穿梭于市區交通的情形不同,在公路上長途駕駛更加簡單;并且總成本優勢也明顯更大。三大主要市場的情形都是如此,其中美國在城際運輸和長途運輸市場上的自動駕駛技術應用率都是最高的。

在所有三個市場中,封閉駕駛環境(例如礦區,建筑工地和港口)中的自動駕駛汽車應用率都是最高的:接近新車銷售的25%。自動駕駛汽車的經濟效益更高,因為它可以全天候運行,同時營造更安全的工作環境。此外,封閉環境不會對公眾構成風險,開發特定用途的傳感器技術也更為簡單,而傳感技術是自動駕駛汽車是否可行的關鍵性決定因素。

鎖定關鍵部件,確保核心業務

隨著消費者對新能源汽車的青睞,到2030年,內燃機汽車的利潤將比2018年下降超過10%,減少25億美元。為了從新能源汽車和自動駕駛技術中獲取利潤,主機廠必須把全新技術相關的零部件,整合到自己的價值鏈中,包括GPS天線、電池模塊、激光雷達、雷達以及自動駕駛汽車的算法和軟件等所有內容,其中最重要的是電池以及自動駕駛算法和軟件。

主機廠必須從兩個維度對每種零部件進行考量:技術的可獲得性,以及卓越品質在多大程度上可以轉化為競爭優勢。主機廠在處理數量更大、技術更復雜的零部件時,必須留心掌控供應的控制權,不能受制于供應商。隨著電池在汽車價值中所占的比重越來越大,技術所有權變得越發重要。

1

電池

目前電池的供應無法滿足需求,在可預見的未來將繼續如此。而且由于制造電池需要技術知識,因此主機廠要么尋求建立合資企業,要么與現有的領先電池制造商進行合作。在估算出到2025年將需要150GWh的年產能后,大眾汽車集團與四家領先的電池制造商簽署了協議,以確保為北美、歐洲和中國三個主要市場長期供應電池。東風汽車在2018年與寧德時代(CATL)成立了一家合資公司,研發、制造和銷售電池系統。戴姆勒(Daimler)宣布,計劃到2030年投資200億歐元(約228億美元),用于生產鋰電池,為其電動汽車提供動力。

2

自動駕駛技術的算法和軟件

科技企業將繼續投入大量研發資金,競相研發第一款商用自動駕駛汽車。到目前為止,還沒有一個商業可行的卡車自動駕駛綜合解決方案。這個小眾市場的領軍者包括美國的Waymo和優步(Uber)、歐洲的博世(Bosch)以及中國的百度(Baidu)和圖森(TuSimple)。

主機廠可以通過建立自身能力,構建合作伙伴關系,或其他方式來獲取這些技術。2017年,東風汽車和十多家主機廠一起與百度合作建立了一個開放的軟件平臺,卡車制造商可以在平臺上開發自己的自動駕駛系統。沃爾沃卡車(Volvo Trucks)與挪威的Brønnøy Kalk合作,已經成功測試了一個可以把礦石從礦山運送到指定港口的自動駕駛程序。該技術預計可在2019年底投入商業運營。現代汽車公司(Hyundai)內部一直在研發相關技術,于2018年完成了對自動駕駛半拖車的有限測試,并計劃在2020年代推出全自動駕駛的車隊。

發現獲利之道,打造轉型之路

到2030年,傳統動力商用車的新增銷售利潤總額將比2018年減少25億美元。保住核心業務不足以幫助主機廠穩固其市場地位。新的市場參與者、新供應商和科技企業已經在蠶食主流主機廠和供應商固有的利潤池。這些競爭壓力以及不斷變化的出行趨勢意味著主機廠必須向傳統的收入來源之外拓展。

這種做法十分必要,不僅僅是一種防御之舉。下游業務為主機廠提供了巨大的機遇,使他們可以利用核心業務產生協同效應,包括現有資源、專業知識和客戶關系(參閱圖6)。車隊管理和按需付費服務就是其中兩個例子。兩者對主機廠而言都是理想的業務:利潤潛力大,協同效應強。主機廠可以通過現有的渠道向客戶銷售這些出行服務,強化現有的產品和服務。

與新的技術和零部件結合之后,這些服務的利潤將從2018年的10億美元激增至2030年的近100億美元,規模幾乎是內燃機汽車下滑利潤的四倍。由于價值鏈利潤的這種轉變,對于主機廠而言,向下游業務拓展具有誘人的前景。

車隊管理服務

得益于車聯網和新車中內嵌的全新智能網聯功能,車隊管理服務正在成為主機廠具有巨大利潤潛力的新機遇。

Traton集團在整個生產線上應用了車隊管理平臺RIO。戴姆勒的Van2Share(最初為Car2Share Cargo)自2015年開始運營,已經內置了管理司機和訂單的功能。主機廠應關注這一新興領域的新參與者,例如福田于2017年與G7聯手推出了SuperFleet車隊管理系統,G7是中國業界領先的智慧物聯網公司,服務于中國大多數大型物流供應商。

按需付費

新技術的應用抬高了汽車價格。隨著總購車成本的增加,更多的客戶將對按需付費的選項感興趣,比如,購買裝載能力或運輸時間,而不是直接購買卡車。目前,按需付費僅限于短期租賃和貨車共享方案。

戴姆勒公司的CharterWay擁有8,000輛梅賽德斯奔馳和三菱扶桑卡車和拖車,可提供短期或長期出租服務。2018年,雷諾出行公司(Renault Mobility)推出了商用車和乘用車租賃服務,可以將宜家家具運送到客戶家中。如果受到市場歡迎,博世將擴大電動貨車共享服務,該服務于2018年推出,專門針對五金商店。幾乎可以肯定,下一步計劃將是拓展按需付費業務。

到2030年的這漫漫十年,新能源動力系統將從概念走向商業應用。屆時,從現在到2020年間生產的卡車都要被淘汰。我們估計到2030年,新售商用車中新能源汽車占比將高達30%。

主機廠的轉型之路將沿兩條路徑齊頭并進。一條路徑涉及保護和整合關鍵技術。在此方面,與建立必要的研發和制造能力同樣重要的是建立新的供應商關系,包括與那些廣受歡迎的軟件制造商建立合作。第二條路徑是向下游拓展,以挖掘新的利潤來源。主機廠在開發新產品和服務的同時,必須相應地調整業務和銷售模式。隨著時間的推移,主機廠在行業物流生態系統中的角色可能會發生進一步變化。

從現在到2030年,將有兩到三種全新動力總成技術成為主要的競爭者。商用車銷售將進入平緩增長。行業整合不可避免。隨著利潤趨于穩定以及研發費用激增,商用車主機廠,尤其是規模較小的主機廠,面臨著選擇以哪種技術為主的重要抉擇。了解自身優勢,平衡研發投資以及明智地選擇關鍵市場上最具吸引力的技術,對于在未來迥然不同的行業環境中保持競爭地位至關重要。

關于作者

許剛是波士頓咨詢公司(BCG)董事總經理,全球合伙人,是BCG工業品專項的核心成員,也是BCG汽車與出行業務大中華區負責人,主要關注商用車市場,常駐上海辦公室。如需聯系,請致信[email protected]

Andreas Jentzsch是波士頓咨詢公司(BCG)董事總經理,全球資深合伙人,是BCG工業品專項以及汽車與出行業務的核心成員。

Joel Janda是波士頓咨詢公司(BCG)董事總經理,全球合伙人,是BCG工業品專項美國西海岸負責人,也是商用車業務的全球負責人。

Peter Wiedenhoff是波士頓咨詢公司(BCG)合伙人,是BCG工業品專項以及汽車與出行業務的核心成員,主要關注輕型商用車、卡車和客車市場。

Andreas Girisch是波士頓咨詢公司(BCG)項目經理,是BCG汽車與出行業務的核心成員,主要關注歐洲和中國的商用車市場。

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